93NG COPPIA MASSIMA GESTIBILE DAL CAMBIO PER ELABORAZIONE
Inviato: mercoledì 6 aprile 2022, 7:03
Quando si vanno a migliorare le prestazioni del motore se ci si limita ad upgrade non eccessivi le componenti di serie possono andar bene, ma nel caso si voglia andar oltre con potenze molto alte e' d'obbligo migliorare altri comparti.
La frizione di serie regge sino ad una certa potenza, quindi con prestazioni superiori va montata una frizione sportiva che regge un maggior carico, vanno migliorati freni ed assetto, il motore sviluppa piu' calore quindi servono radiatore acqua e intercooler maggiorati, la trasmissione ha dei limiti non tanto di potenza ma per la coppia.
Ad esempio degli americani che hanno elaborato la 93 Aero V6 han riportato alcuni problemi.
Uno ha portato il motore a 500cv ed e' arrivato a dover revisionare o sostituire il cambio per ben 5 o 6 volte in un lasso di tempo non troppo lungo, ma ha cambiato anche bielle e pistoni.
Da report di svedesi il motore V6 di serie inizia a cedere sui pistoni da 500cv con benzina E85, nel caso della mia V6 portata a 320cv uso solo benzina 98/100ottani come consiglia qualsiasi preparatore serio quando si sale parecchio di cv, nel mio caso da 250 a 320 sono circa +70cv, inoltre la mappa viene sempre realizzata in base alla benzina che utilizzera' l'utente se si puo' scegliere, in alcuni casi invece e' un obbligo, comunque usando benzina a maggior numero di ottani aumenta il potere antidetonante e il mappatore puo' spingere di piu' gli anticipi ottenendo piu' cv.
Sempre gli stessi riportano che con pressione piu' bassa arrivano a 440cv senza nessun problema al motore.
Un altro americano ha montato il kit Vtuner piu' potente che arriva a 400cv e forse poco di piu' e ha fatto a pezzi la seconda marcia in una piena accelerazione.
Ovviamente si deve anche saper usare un motore elaborato ed evitare di fare donut con marce basse o partenze da fermo alla americana, loro amano confrontarsi nelle accelerazioni sul dritto da fermo.
In questi casi prima e seconda subiscono uno stress eccessivo che porta a danni, quando invece si dovrebbe sfruttare la potenza in velocita' e non da fermi spingendo con marce superiori alla seconda.
Stando sull'argomento del topic gia' mi ero chiesto la cosa piu' importante, ovvero quanta potenza puo' reggere la trasmissione di serie, perche' se anche uno arrivasse a cambiare frizione con una piu' sportiva il cambio resterebbe lo stesso.
Si sostituisce anche il cambio in lavori molto costosi quando si passa ad elaborazioni molto estreme, in genere quindi ci si limita prima di tutto per questioni di budget sino ad un certo upgrade per non avere problemi di affidabilita', c'e' differenza infatti tra una macchina che si usa normalmente, fosse anche solo nel weekend ed una da gara.
La prima deve garantire affidabilita' e durata, la seconda spesso dopo ogni gara viene rivista aprendo anche il motore perche' portato al limite diventa meno affidabile e dura giusto per una o poche gare.
Leggendo anche su altri forum stranieri non avevo trovato nulla in merito ma poi ho trovato una discussione dove ne parlano.
Un utente americano ha interpellato il gruppo GM e gli han fornito la scheda tecnica del cambio, nel suo caso aveva domandato per il cambio automatico della 93NG Aero V6 che monta un Aisin-Warner AF40 che arriva a reggere una coppia sino a 700Nm.
Ovviamente per avere affidabilita' non ci si deve spingere al limite ma mantenere un limite inferiore.
La casa costruttrice mantiene potenza e coppia in genere sempre ben piu' basse e per questo si possono poi elaborare i motori ricavando piu' cv anche senza modifiche meccaniche ma solo modificando la mappa, questo perche' la macchina deve durare almeno sino a quando scade la garanzia e possibilmente anche oltre calcolando che un utente potrebbe sfruttarla al massimo potenziale.
Per questo ci sono anche differenze tra i vari tuner tra chi parte da step di potenze addizionali abbastanza basse ma offre anche upgrade molto alti e chi invece rimane ben sotto le possibili capacita', proprio per non avere lamentele dai clienti con possibili guasti.
Hirsch ad esempio non ha mai spinto le sue mappe e upgrade motore troppo oltre la potenza di serie anche perche' essendo riconosciuto da Saab come tuner ufficiale che non faceva perdere la garanzia per le auto nuove non poteva intaccarne l'affidabilita'.
Maptun per la V6 arriva "solo" sino a 340cv anche se il motore ha potenziale superiore non volendo offrire un prodotto estremo ma piu' orientato al cliente che usa la macchina ogni giorno.
Solo nel caso del motore Aero 2.0T offre lo step di potenza piu' alto con anche la sostituzione dei pistoni, mentre nel caso della V6 il motore resta di serie ad eccezione solo della turbina.
Nel caso di Vtuner/Vermont Tuning arrivano a mantenere gli stessi pistoni ma cambiano turbina e iniettori sino a 400cv circa, per andar oltre indicano di cambiare anche la pompa benzina e altre parti.
Quando ho chiesto han risposto che il cambio regge senza problemi (ovviamente usando bene la macchina elaborata) e infatti a 400cv circa si arriva a 600Nm al di sotto dei 700Nm limite del cambio automatico, anche se in genere la maggior parte dei clienti sta sugli stage piu' bassi da 320/360cv con ancora piu' margine di sicurezza.
Saputi i limiti del cambio automatico mi resta da trovare i limiti del cambio manuale, quello che piu' mi servirebbe sapere avendo il manuale a 6 marce.
La frizione di serie regge sino ad una certa potenza, quindi con prestazioni superiori va montata una frizione sportiva che regge un maggior carico, vanno migliorati freni ed assetto, il motore sviluppa piu' calore quindi servono radiatore acqua e intercooler maggiorati, la trasmissione ha dei limiti non tanto di potenza ma per la coppia.
Ad esempio degli americani che hanno elaborato la 93 Aero V6 han riportato alcuni problemi.
Uno ha portato il motore a 500cv ed e' arrivato a dover revisionare o sostituire il cambio per ben 5 o 6 volte in un lasso di tempo non troppo lungo, ma ha cambiato anche bielle e pistoni.
Da report di svedesi il motore V6 di serie inizia a cedere sui pistoni da 500cv con benzina E85, nel caso della mia V6 portata a 320cv uso solo benzina 98/100ottani come consiglia qualsiasi preparatore serio quando si sale parecchio di cv, nel mio caso da 250 a 320 sono circa +70cv, inoltre la mappa viene sempre realizzata in base alla benzina che utilizzera' l'utente se si puo' scegliere, in alcuni casi invece e' un obbligo, comunque usando benzina a maggior numero di ottani aumenta il potere antidetonante e il mappatore puo' spingere di piu' gli anticipi ottenendo piu' cv.
Sempre gli stessi riportano che con pressione piu' bassa arrivano a 440cv senza nessun problema al motore.
Un altro americano ha montato il kit Vtuner piu' potente che arriva a 400cv e forse poco di piu' e ha fatto a pezzi la seconda marcia in una piena accelerazione.
Ovviamente si deve anche saper usare un motore elaborato ed evitare di fare donut con marce basse o partenze da fermo alla americana, loro amano confrontarsi nelle accelerazioni sul dritto da fermo.
In questi casi prima e seconda subiscono uno stress eccessivo che porta a danni, quando invece si dovrebbe sfruttare la potenza in velocita' e non da fermi spingendo con marce superiori alla seconda.
Stando sull'argomento del topic gia' mi ero chiesto la cosa piu' importante, ovvero quanta potenza puo' reggere la trasmissione di serie, perche' se anche uno arrivasse a cambiare frizione con una piu' sportiva il cambio resterebbe lo stesso.
Si sostituisce anche il cambio in lavori molto costosi quando si passa ad elaborazioni molto estreme, in genere quindi ci si limita prima di tutto per questioni di budget sino ad un certo upgrade per non avere problemi di affidabilita', c'e' differenza infatti tra una macchina che si usa normalmente, fosse anche solo nel weekend ed una da gara.
La prima deve garantire affidabilita' e durata, la seconda spesso dopo ogni gara viene rivista aprendo anche il motore perche' portato al limite diventa meno affidabile e dura giusto per una o poche gare.
Leggendo anche su altri forum stranieri non avevo trovato nulla in merito ma poi ho trovato una discussione dove ne parlano.
Un utente americano ha interpellato il gruppo GM e gli han fornito la scheda tecnica del cambio, nel suo caso aveva domandato per il cambio automatico della 93NG Aero V6 che monta un Aisin-Warner AF40 che arriva a reggere una coppia sino a 700Nm.
Ovviamente per avere affidabilita' non ci si deve spingere al limite ma mantenere un limite inferiore.
La casa costruttrice mantiene potenza e coppia in genere sempre ben piu' basse e per questo si possono poi elaborare i motori ricavando piu' cv anche senza modifiche meccaniche ma solo modificando la mappa, questo perche' la macchina deve durare almeno sino a quando scade la garanzia e possibilmente anche oltre calcolando che un utente potrebbe sfruttarla al massimo potenziale.
Per questo ci sono anche differenze tra i vari tuner tra chi parte da step di potenze addizionali abbastanza basse ma offre anche upgrade molto alti e chi invece rimane ben sotto le possibili capacita', proprio per non avere lamentele dai clienti con possibili guasti.
Hirsch ad esempio non ha mai spinto le sue mappe e upgrade motore troppo oltre la potenza di serie anche perche' essendo riconosciuto da Saab come tuner ufficiale che non faceva perdere la garanzia per le auto nuove non poteva intaccarne l'affidabilita'.
Maptun per la V6 arriva "solo" sino a 340cv anche se il motore ha potenziale superiore non volendo offrire un prodotto estremo ma piu' orientato al cliente che usa la macchina ogni giorno.
Solo nel caso del motore Aero 2.0T offre lo step di potenza piu' alto con anche la sostituzione dei pistoni, mentre nel caso della V6 il motore resta di serie ad eccezione solo della turbina.
Nel caso di Vtuner/Vermont Tuning arrivano a mantenere gli stessi pistoni ma cambiano turbina e iniettori sino a 400cv circa, per andar oltre indicano di cambiare anche la pompa benzina e altre parti.
Quando ho chiesto han risposto che il cambio regge senza problemi (ovviamente usando bene la macchina elaborata) e infatti a 400cv circa si arriva a 600Nm al di sotto dei 700Nm limite del cambio automatico, anche se in genere la maggior parte dei clienti sta sugli stage piu' bassi da 320/360cv con ancora piu' margine di sicurezza.
Saputi i limiti del cambio automatico mi resta da trovare i limiti del cambio manuale, quello che piu' mi servirebbe sapere avendo il manuale a 6 marce.